木水格调：建筑遗产保护与文化
木水格物：建筑遗产工程领域
木水格论：建筑遗产保护与利用的观点
我国最早提出发展新区保护旧城的设想是年的“梁陈方案”[1]，但直到年代以后，随着改革开放带来的城市经济、人口和机动交通的迅速增长和名城保护理论的逐渐形成，我国苏州、韩城、平遥、扬州等历史城市才陆续开始跳出古城发展，“保护古城、另建新区是历史文化名城保护发展的一大良策”的观念逐渐形成[2]。如今，我国大部分历史城市的发展都已经大大突破了原来古城的范围，原古城的范围成为整个城市的一个局部区域，一般称为老城区或旧城区。实践证明，发展新区在很大程度上改善了我国历史城市保护的状况，具体表现在四个方面：
（1）疏散城市人口，避免超饱和容量对古城历史环境的直接破坏，以及为解决此问题提高新建筑的建设高度和容积率而造成的对古城整体空间特色的间接性破坏；
（2）调整不适宜在古城内发展的用地到新区，减少由此造成的对古城环境及历史建筑的影响，为合理确定古城的主要功能与性质，发挥古城在文化、旅游等方面的优势创造了条件。
（3）有利于对古城基础设施的改造与更新，提高古城居民居住环境质量。
（4）缓解古城交通压力，可以利用古城内道路网密度大的优势来改善路况和交通方式，不必拓宽道路来解决交通问题，有利于保护古城的空间尺度[3]。
但一个不可忽视的问题在于，新城新区的发展并不必然会缓解旧城保护和交通的压力。虽然新城区的开辟可以在短期内减少旧城的人口、用地和交通压力，但城市发展是个动态的过程，人口、交通、建设资金都不是简单的平均分布，而是具有流动性和集聚性的特征。
我国许多历史城市的空间发展采取的是新城围绕老城发展的传统模式，新区往往如众星拱月般环绕在老城周围（如北京），或者沿着老城南北或东西轴线在两侧对称发展（如苏州）。为便于城市整体的联系，旧城和新区之间的快速干道必不可少。但在这种以旧城为空间位置中心或轴线中点布置的情况下，历史城区在空间位置上处于城市各大片区，同时也是各大交通区的中心或中点，各区之间交通联系的最短距离期望线[4]大多指向或经过历史城区（图2-2），使得历史城区以及内部的历史街区的交通需求不降反增，极易受到交通集聚和穿越的影响。加上部分城市的新区、新城功能不齐备，新城区居民的工作、购物、休闲活动仍然依赖旧城，历史城区的中心职能没有削弱，反而因为处于交通中心的便利而得到加强。历史城区在城市中的空间中心、交通中心、职能中心地位相互影响，使得历史城区的人口、用地、交通等各方面的集聚作用不断增强。
图2-2交通期望线图
资料来源：王炜，徐吉谦，杨涛,等.城市交通规划[M].南京:东南大学出版社,.p13
以北京为例，目前北京市规划市区面积达平方公里，包括四环内外多平方公里的市区中心地区和其外围的十个边缘集团，已经形成分散集团式的布局，但其布局仍然以旧城为核心，环形加放射的干道网也以旧城核心为几何中心。这种交通布局虽然形成了联系各集团的环形轴线，但同时更加强了旧城的中心地位，也使得边缘集团和卫星城镇的发展受限[5]（图2-3）。正如《北京交通发展纲要》中总结的那样：边缘集团与卫星城镇发展速度缓慢；一些边缘集团和新城功能不完善，难以摆脱对市区中心的依赖；市区人口向外转移过程中，人口与产业在市区聚集的状况并未发生根本改变；中心区功能过度聚集，人口与就业岗位密度不断加大。在交通上中心区交通聚集效应进一步加剧，三环路以内吸引的出行量占市区出行总量的50％,其中二环以内旧城区吸引的出行量占市区总量的25％[6]（图2-4）。其结果是，道路建设持续不断、甚至愈演愈烈地破坏着北京旧城及其30片历史文化保护区。如年，“北京市又开始拆除古城中轴线鼓楼、钟楼西侧的旧鼓楼大街，要将这条形成于13世纪的元大都古街拓宽至30米，鼓楼西大街的一部分也将被拆除拓宽。同样有着悠久历史的德胜门内大街，将被拆除、拓宽至50米宽”[7]。虽然有许多著名学者、专家、媒体记者努力阻止这一计划，甚至联名上书当时正在苏州召开的第28届世界遗产大会，但德胜门内大街最终还是建成通车了。
图2-3北京各分散集团式结构的放射路网射向旧城中心
资料来源：中国城市规划设计研究院.北京综合交通规划纲要[Z]..
图2-4北京三环内聚集全市50%出行量
资料来源：北京市交通委员会，北京交通发展研究中心.北京交通发展纲要[Z]..
类似的例子还有著名的苏州干将路的拓宽工程。苏州是我国历史文化名城保护工作开展较好的城市，于年较早地确立了“全面保护古城风貌,重点建设现代化新区”的二元发展方针，决定在古城的东面和西面开辟新区。年，古城西部的苏州新区率先开始建设，形成了“新区—古城”的空间结构，在近10年的时间内，古城内的人口由原来的35万人大幅减少到约25万人，极大地缓解了压力，改善了古城环境，成为国内发展新区、保护旧城的典范[8]。但在年古城东部的中新合作苏州工业园区正式启动后，“东园西区,一城两翼”的城市格局对古城保护的不利影响开始凸现。首先，为加强东园西区之间的东西交通联系，实施了横贯古城东西的干将路拓宽改造工程[9]（图2-5）。大尺度的干将路不但在建设过程中直接拆除了不少历史建筑和街巷，破坏了古城传统肌理的完整性，而且大量往返于新区和园区之间的车流从古城中心穿越，给古城带来了巨大的交通压力（图2-6）。“新区—古城—园区”的布局和干将路的开辟，使得古城在空间上回归城市的几何中心，中心职能得到了恢复和强化，现代商业、办公和服务业的涌入和集聚带来了大量向中心城区涌动的交通流量。干将路沿线集聚了大量的各种机构、单位、商业服务设施,其中有60%以上在干将路上设出入口,10公里长的干将路及其延伸路段上(从西环路到星明路)布置了28处红绿灯，干将路不但没有发挥其城市主要交通干道的交通疏导作用,反而交通拥堵现象严重，使古城保护没有完全达到预期的效果[10]。
图2-5苏州“新区—古城—园区”的“一城两翼”结构和干将路
资料来源：自绘
图2-6苏州干将路改造后（左）和改造前（右）的空间形态变化
资料来源：阮仪三.护城踪录——阮仪三作品集[M].上海:同济大学出版社,.p14
以旧城为中心发展新区新城，不但导致交通“欲壑难填”，道路建设不断侵蚀历史城市和历史街区，而且导致历史街区土地的影子价格[11]上涨，在目前法制尚不完善的情况下，潜在的巨大利益经常可能吸引各种名目的房地产开发对历史街区的整片拆除，这是我国历史街区破坏的主要原因之一。
[1]年2月，梁思成、陈占祥提交《关于中央人民*府行*中心区位置的建议》，提出在西郊月坛与公主坟之间的地区建设*府行*中心的方案。这个方案是根据“大北京市区全面计划原则”出发的，是“增加建设、疏散人口的措施”，是“保全北京旧城中心的文物环境，同时也是避免新行*区本身不利”的“新旧两全的安排”，但最终未被采纳。参见：方可.当代北京旧城更新：调查·研究·探索[M].北京:中国建筑工业出版社,.p
[2]罗哲文.罗哲文历史文化名城与古建筑保护文集[M].北京:中国建筑工业出版社,.p59
[3]王景慧，阮仪三，王林.历史文化名城保护理论与规划[M].上海:同济大学出版社,.p47
[4]交通期望线又称愿望线，是连接各交通区重心间的直线，是交通区之间的最短出行距离，它的宽度表示交通区之间出行的次数。由期望线组成的期望线图，又称OD图，即起点-迄点（Origin-Destination）图。见：王炜，徐吉谦，杨涛，等.城市交通规划[M].南京:东南大学出版社,.p13
[5]中国城市规划设计研究院.北京综合交通规划纲要[Z]..
[6]北京市交通委员会，北京交通发展研究中心.北京交通发展纲要[Z]..
[7]徐苹芳,粱从诫,等.致世界遗产大会函--抢救北京古城[Z]..下载自学术中国网：